افزایش عوارض فرودگاهی پروازهای داخلی چه نتایجی دارد؟
یک کارشناس صنعت هوانوردی با اشاره به پیشنهاد شرکت فرودگاه‌ها مبنی‌بر افزایش عوارض فرودگاهی به پنج درصد بلیت پروازهای داخلی، گفت که با این طرح، به ازای هر یک میلیون تومان نرخ بلیت، مسافر باید ۱۴۰ هزار تومان بپردازد که نتیجه آن کوچک شدن حجم بازار و افزایش نقدینگی تحت کنترل ایرلاین‌هاست.
به گزارش سیمای وطن، حمیدرضا سیدی-مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران- به‌تازگی با بیان اینکه هزینه عوارض فرودگاهی در پروازهای داخلی روی بلیت هواپیما ۷۰۰۰ تومان و در پروازهای خارجی ۳۵ هزار تومان است، از ارائه پیشنهاد این شرکت برای افزایش عوارض فرودگاهی به پنج درصد بلیت پروازهای داخلی و هفت درصد قیمت بلیت پروازهای خارجی به هیئت دولت خبر داد.
وی با بیان اینکه عوارض فرودگاهی هفت سال بدون تغییر بوده؛ ولی قیمت بلیت پروازها چند بار افزایش داشته است، گفت که تا کنون چندین بار درخواست افزایش هزینه عوارض فرودگاهی روی بلیت هواپیما داده‌ایم. آخرین افزایش عوارض فرودگاهی در سال ۹۴ بوده و تاکنون با وجود پیشنهادهای ارائه شده افزایش نداشته که این افزایش قیمت، امسال در کمیسیون اقتصادی مجلس به تصویب رسیده است.
شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران مدعی است نرخ عوارض فرودگاهی در حالی از هفت سال گذشته بدون تغییر مانده است که قیمت‌های بلیت هواپیما طی چند نوبت افزایش یافته است. علاوه بر این با توجه به اینکه بخشی از خدمات به مسافران هوایی در ترمینال‌های فرودگاهی داده می‌شود، و هزینه‌های نگهداری از فرودگاه‌ها با توجه به افزایش قیمت‌ها، بالا رفته است، به نظر می‌رسد باید نقطه پایانی بر این عدم تغییر گذاشت و برای ارتقای خدمات فرودگاهی به مسافران، تعرفه آن را نیز افزایش داد.
ریشه تغییر عوارض در خصوص رشد اقتصاد فرودگاه‌هاست
در این زمینه آرمان بیات -کارشناس صنعت هوانوردی- در گفت‌وگو با سیمای وطن با بیان اینکه ریشه تغییر عوارض در خصوص رشد اقتصاد فرودگاه‌ها است، گفت: نزدیک به ۷۰ درصد اقتصاد شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی کشور به پروازهای ترانزیتی عبوری از فضای ایران وابسته است، از ۳۰ درصد باقی‌مانده، نزدیک به ۲۰ درصد به عوارض مسافری از ماده ۸۷ و ۶۳ قانون وصول برخی درآمدهای دولت و باقی آن نیز به اجاره اماکن ارتباط دارد. ماده ۶۳ مربوط به بخش ارائه سرویس‌های فرودگاهی و ناوبری هوایی است. به این معنی اگر هواپیمایی در یک فرودگاه نشست و برخاست می‌کند یا تسهیلات فرودگاهی دریافت و هواپیمایی پارک می‌شود، صورت‌حساب آن منطبق با گروه فرودگاهی، به استناد شیوه محاسباتی قیدشده در آئین‌نامه اجرایی ماده ۶۳ قانون وصول برخی درآمدهای دولت، محاسبه و اخذ می‌شود.
وی ادامه داد: موضوع ماده ۸۷ از همین این قانون، به بحث عوارض مسافر اشاره کرده که عوارض پروازهای داخلی تا ۷۰۰۰ تومان به ازای هر بلیت صادره تعیین شده و این عوارض پس از اعمال ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده، بر نرخ پایه بلیت افزوده و توسط مصرف‌کننده نهایی یا همان مسافرین، پرداخت می‌شود. پیشتر، مطابق با ماده ۴۶ قانون مالیات بر ارزش افزوده، پنج درصد عوارض شهرداری و عطف به اساسنامه هلال احمر، یک درصد عوارض برای این نهاد، نسبت به نرخ پایه پرداخت می‌شد و اضافه بر آن نرخ ثابت ۱۰۰۰ تومانی برای نظارت بر ایمنی بود که توسط بود سازمان هواپیمایی کشوری دریافت می‌شد.
این کارشناس صنعت هوانوردی خاطرنشان کرد: با تغییرات موضوع قانون مالیات بر ارزش افزوده که سال گذشته ابلاغ شد، پنج و یک درصد قبلی حذف و نهایتا ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده روی نرخ پایه بلیت در نظر گرفته شد و علاوه بر آن ۷۰۰۰ تومان عوارض مسافری و ۳۰۰۰ تومان عوارض نظارت بر ایمنی به عنوان سهم شرکت فرودگاه‌ها و سازمان هواپیمایی کشوری محاسبه شد. این ۹ درصد و ۱۰ هزار تومان (مجموع عوارض مسافر و نظارت بر ایمنی) توسط مسافر پرداخت شده و روی نرخ پایه بلیت هواپیما که شرکت‌های هواپیمایی وصول می‌کنند، اعمال می‌شود که البته پرداخت آن به دولت توسط ایرلاین‌ها هم ممکن است در زمان‌بندی مشخص انجام نشود، کمااینکه ایرلاین‌ها در حال حاضر به دولت بدهکار هستند.
برای توسعه فرودگاه‌ها و سامانه‌های ناوبری، به سرمایه‌گذاری نیاز داریم
بیات با بیان اینکه افزایش عوارض مسافری، ناظر بر مدیریت اقتصادی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است که بتوان سهم ۷۰ درصدی ناشی از پروازهای عبوری و وابستگی به درآمدهای ارزی را کم کرد، افزود: در حال حاضر ما اقتصاد فرودگاهی نداریم و اقتصادمان بر پایه ناوبری هوایی و پروازهای عبوری است، هزینه جاری فرودگاه‌هایمان هم بالاست که نیاز به بازنگری دارد و از طرفی برای توسعه این فرودگاه‌ها و نگهداری و توسعه سامانه‌های ناوبری به سرمایه‌گذاری نیاز داریم، که کاملا از محل درآمدهای ارزی شرکت فرودگاه‌ها تامین می‌شود.
وی خاطرنشان کرد: درآمدهای ترانزیتی ناشی از پروازهای عبوری از آسمان ایران، مانند نفت، منابع ملی و بهتر است این درآمدهای ارزی، در حوزه زیربنایی صنعت حمل‌ونقل هوایی و نه صرفا فرودگاهی و ناوبری هزینه شود. در واقع امروز این منابع سرمایه‌ای به جای امور زیربنایی صنعت، عمدتا در مصارف جاری فرودگاهی هزینه می‌شود. لذا از منظر مدیریت کلان باید سهم وابستگی به درآمدهای ارزی ناوبری هوایی کاهش و دیگر فرصت‌های اقتصاد فرودگاهی، از جمله عوارض مسافری را تقویت و بسترسازی جهت شکل‌گیری کسب‌وکارهای هوانوردی در فرودگاه‌ها را توسعه دهیم. این اقدام در دوره مدیریت پیشین شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران آغاز و فرآیند اخذ مصوبات آن در معاونت برنامه‌ریزی وزارت راه و سازمان برنامه طی شده و در کمیسیون فرعی اقتصادی هیات دولت در حال بررسی کارشناسی است و باید درباره آن تصمیم‌گیری شود.
این کارشناس صنعت هوایی درباره پیشنهاد افزایش تا پنج درصدی عوارض مسافری در پروازهای داخلی توضیح داد: پنج درصد عوارض نرخ پایه، یعنی اگر بلیت ۱۰۰ هزار تومان باشد، ۵۰۰۰ تومان و اگر بلیت یک میلیون تومان باشد، ۵۰ هزار تومان، عوارض مسافری دریافت می‌شود؛ یعنی به‌صورت شناور خواهد بود و فرصتی وجود دارد که شرکت فرودگاه‌ها درآمدهایش را از محل وصول موضوع ماده ۸۷ که ناظر بر عوارض مسافر است، افزایش دهد. در آن صورت دیگر مصرف هزینه‌ها، وابستگی حداکثری به درآمدهای ارزی ناشی از پروازهای عبوری نخواهد داشت. بخشی از هزینه‌های جاری شرکت فرودگاه‌ها از محل همین عوارض مسافر تامین می‌شود، بنابراین فرصتی خواهد بود که درآمدهای ارزی با تصمیم دولت و به عنوان سود سهام شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، به مسائل زیرساختی بخش حمل و نقل هوایی هدایت شود و توسعه را به ارمغان بیاورد.
بیات با بیان اینکه این اتفاق منجر به رشد منابع شرکت فرودگاه‌ها می‌شود، افزود: اما مشکل دیگر در نرخ بهای تمام‌شده‌ی بلیت پرواز است که افزایش یافته و توسط مسافر پرداخت می‌شود. در واقع ایرلاین‌ها باید ۹ درصد نرخ پایه بلیت را به عنوان مالیات بر ارزش افزوده و پنج درصد عوارض مسافری را به‌صورت امانت از مردم بگیرد و به شرکت فرودگاه‌های کشور پرداخت کند که این موضوع موجب افزایش نرخ پرداختی توسط مسافر است و لذا افزایش نرخ، کوچک شدن حجم بازار حمل‌ونقل هوایی کشور را به همراه دارد.
کوچک شدن حجم بازار، کاهش درآمد ایرلاین‌ها را در پی دارد
وی توضیح داد: با طرح جدید ارائه‌شده، به ازای هر یک میلیون تومان نرخ بلیت، مسافر باید ۱۴ درصد یا ۱۴۰ هزار تومان پرداخت کند که شامل ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده و پنج درصد برای موضوع ماده ۸۷ عوارض مسافر و نتیجه آن کوچک شدن حجم بازار و افزایش نقدینگی تحت کنترل ایرلاین‌هاست و با کوچک شدن حجم بازار و کاهش تعداد مشتری، درآمد متصدیان حمل‌ونقل هوایی، چه بخش ایرلاین‌ها و چه بخش فرودگاهی کم خواهد شد و ممکن است آسیب خود را با فشار عمومی برای نرخ بلیت هواپیما نشان دهد. اما اگر شرکت فرودگاه‌ها، این پنج درصد را به دو درصد تبدیل کند، ضمن جبران خلا عدم تغییر میزان عوارض در هفت سال اخیر، مانع از فشار اقتصادی مضاعف بر پیکره حمل و نقل هوایی خواهد شد، زیرا میانگین نرخ بهای حمل‌ونقل هوایی در ایران حدود یک میلیون تومان است و دو درصد آن معادل ۲۰ هزار تومان و سه برابر نرخ ۷۰۰۰ تومانی فعلی است.
این کارشناس صنعت هوایی اظهار کرد: البته ایراد دیگری که به این طرح می‌توان گرفت، نحوه محاسبه آن به روش تعیین درصدی از نرخ پایه بلیت است. در حقیقت با توجه به نرخ شناور و متغیر، امکان و مکانیزم محاسبه درصدی از نرخ شناور بلیت سلب خواهد شد. در واقع با توجه به قیمت بلیت متغییر در زمان‌های مختلف، مرجع تشخیص این عدد از میزان مسافر حمل‌شده ایرلاین‌ها، جای سوال دارد. اگر این عدد ثابت باشد، می‌توان با داشتن تعداد مسافر، عوارض فرودگاهی را به‌راحتی محاسبه کرد.
بیات ادامه داد: اما در حالت عوارض درصدی، اینکه بخواهیم محاسبه کنیم نرخ بلیت چه عددی بوده و شرکت فرودگاه‌ها برای اینکه بداند آن ایرلاین در آن مقطع زمانی، بلیت را به چه میزان فروخته است، ضمن ایجاد فشار کاری، باید از داده‌های عملیاتی از جمله مسافر حمل‌شده، بلیت صادرشده و دیگر داده‌های مالی شرکت‌های هواپیمایی، مطلع باشد که بتواند درصد مورد نظر از نرخ پایه بلیت را وصول کند که این امر، بدون طراحی مکانیزم کنترلی یا وصول عوارض در زمان صدور بلیت و تراکنش مالی خرید آن، می‌تواند در آینده منجر به فساد در محاسبات شده یا تضییع حقوق بیت‌المال را به همراه داشته باشد.
انتهای پیام
